魂動(Kodo):Mazda CX-5試駕報導

Mazda最新世代的技術系統 – 「Skyactiv」,這其中到底有什麼重大的科技優勢?事實上,未來Mazda全車系都要換裝成這套最先進科技,而無論是柴油或汽油引擎,Skyactiv的系統都已涵蓋其中。

採用全新「魂動(Kodo)」設計語彙,搭載完整Skyactiv整合技術平台,Mazda全新都會休旅車款CX-5即將挾嶄新之姿現身在台灣消費者面前。這款車的出現,不僅是宣告Mazda正式進入「第六代產品」,也是同級車款之中,唯一拋棄過去平台架構、率先跨進最新穎世代的最新車款。

Skyactiv包括了「引擎、變速箱、底盤、車身」等四大系統,接下來我們就先來看看這到底指的是些什麼:

Skyactiv透過對每一個環節的優化,成就「節能」、「操控樂趣」、以及「安全」三大目標,Mazda雖然在先前就已經推出了Skyactiv引擎並且搭載於部分市場的部分車款上,不過,完整的「Skyactiv」配套,則是在CX-5身上首度完全上身。

[以下分頁就來介紹Skyactiv的四大系統之一:汽油引擎]

 

Skyactiv-G 2.0引擎,可以在6000轉時輸出154ps最大馬力,而同樣在4000轉時可以輸出20.2kgm的最大扭力。Skyactiv-G說明了Mazda對於汽車動力未來發展的獨到哲學。

Mazda的工程師認為:
不論在未來完全發展至全電動車款的過程中,有多少種的節能技術競相出頭爭取市場,這些節能技術的基礎依舊是內燃機引擎,而內燃機引擎的熱效率運用,至今仍有很大的開發空間,與其利用Hybrid之類外加的系統來提升節能效果,更應該注重如何將傳統內燃機引擎的效率提升。

以Skyactiv-G來說,這具引擎藉由獨特的4-2-1排氣管長度規劃、凸頂活塞上的凹槽設計、更為精細的噴油嘴設計、還有巧妙的進排氣閥門開關調整,成功地抑制爆震的可能性,將壓縮比提高至一般市售車難以企及的13:1高壓縮比境地(視各地市場不同,而有13:1~14:1之間的差異),在中低轉速區域增加了15%的扭力,也降低了15%的油耗。


而搭配上進排氣兼具的可變正時機構、以及多處用來降低動能損耗的細節修正,更是大幅度地提升了整具引擎的輸出動能和燃油使用效率。

難能可貴地是,雖然這具引擎因為各地市場油品品質不同,在壓縮比上仍有13:1~14:1的設定差異,但是在精準的供油及進排氣控制下,這具超高壓縮比引擎無需透過指定用高辛烷值汽油來協助抑制爆震,台灣消費者可以直接添加95無鉛汽油即可。

[以下分頁就來介紹Skyactiv的四大系統之一:自動變速箱]

傳統自排變速箱的通病多半是:「低轉速時較耗油、還有扭力轉換器打滑損失動力、以及 換檔速度慢」的問題。

而傳統的應對方案有兩種:
1.增加扭力轉換器的傳輸效率(但此方式會導致系統的尺寸及重量增加)。
2.增加離合器低速鎖定(但會因為震動而導致不良的乘坐舒適性)。

不過,Skyactiv-Drive的解決方案是:
盡可能擴大鎖定範圍,而非加大扭力轉換器,透過扭力轉換器內的減震彈簧加大,減少鎖定時的頓挫感。同時改用多片式離合器,增加低速鎖定之咬合力。

SKYACTIV-DRIVE就是以AT自排變速箱為基礎,並融合DCT及CVT的優勢發展而成。

從國內公布的油耗測試數據看來,搭載四輪驅動系統的CX-5油耗表現數字,以平均近20%的差距超越同級汽油運動休旅車部分車款。

SKYACTIV變速箱技術的特點就是:
全轉速域直接傳動,可提升直接感受、快速的加速反應、以及扭力轉換器未打滑(直接轉移引擎動力)的優良的NVH成果 。此外,SKYACTIV-DRIVE的鎖定比例為80~90%(現有的 5速自排變速箱約50~60%而已)。

[以下分頁就來介紹Skyactiv的四大系統之一:車身及底盤]

 

 

而在車體設計上,Skyactiv-Body提供的是兼顧輕量化和高剛性的全方位車架。 在底盤的部分,Skyactiv-Chassis則希望能夠將過往難以兩全的穩定性和靈活性兩種特質,設法結合在同一具底盤上。

透過高剛性材料的運用(部分區域甚至用上了獨步車壇的1800Mpa高剛性鋼材),以及車體樑架構型的嶄新設計,Skyactiv-Body較之傳統車架提升了30%的剛性,而在鋼材的重量上卻降低了8% 。

同時,藉由分散受力的受力規劃、還有高緊密結合的各個車架區域,這付車架同時也具備了更好的安全保護能耐。

在前懸吊的部分,Mazda的工程師增加了後傾角及曳引力距,以提升轉向靈活感受,而後懸吊的部分,則是透過全新安排的懸吊連桿,來增加提升後輪行進時的穩定感。

搭配上全新設定的EPAS轉向輔助方向機構,可以讓駕駛人享有極為靈巧的操控靈活度之外,同時在高速行駛時又能擁有安心的穩定感。

[以下分頁就來介紹CX-5的外觀及內裝]


在第五世代的產品設計上,Mazda重視的是流體的線條感,最具代表性的莫過於Mazda5車側的線條,從自然界中風與水的流體中取汲靈感,大膽卻又自然地在車身上刻畫出流洩的線條,Mazda成功地藉由這樣強烈的獨特風格,在過去這一段時間中寫下汽車設計中特別而具代表意義的一段章節。


而邁進第六世代,Mazda則是提出了「KODO-魂動」這樣的設計語彙做為產品設計的依歸。Mazda的設計師為「KODO-魂動」提出了「Soul of Motion」的註解,希望透過這樣的設計手法,傳遞動感的真正靈魂給每個觀看者。


具體說來,如果說前一個世代Mazda是從流體來汲取靈感,第六世代的「KODO」在車身線條上則是試圖要提供類似動物蓄勢待發的肌肉感,然後透過宛如金屬彎折時產生的光影曲折來做線條的強化,其結果就是創造了鼓動的張力,即使靜靜地停駐著,也會讓人感受到充沛的動能。


正面的視角取材於人類或是獵豹凝視的瞳孔。


 

回顧Mazda的90餘年歷史,過去的產品歷程可以概分成五個世代,我們現在所熟知的Mazda2、Mazda3、Mazda5等等現行車系,均屬於第五世代的產品。

而從2011年開始,Mazda透過概念車款在各個國際車展舞台上,陸續揭露了「KODO-魂動」的全新設計語彙、以及名為「Skyactiv」的整合技術平台,在2011年底,Mazda結合了兩大元素正式推出全新都會休旅車款CX-5。

CX-5的車身尺碼長寬高分別為4540mm×1840mm×1710mm,軸距則為2700mm。


 



而在上一個世代創造出來的醒目水箱罩造型,到了第六世代產品身上,則進一步利用貫穿頭燈、連貫到水箱罩下緣的金屬線條,進化成展翅的標記,凝結聚焦了車頭的線條,讓整個車身設計有了更為霸氣和高識別度的面孔。


 





內裝鋪陳仍維持第五世代的傳統精神,而包括三環儀表的設計,看起來也很有熟悉感。





雙前座座椅有電動加熱功能是一大亮點,而空調系統為雙區恆溫的配置。

 
 
雙層手套箱中,有一個12V的車用電源插孔。


 
後座居然沒有空調出風口,這真是令人驚訝的地方。


 
以身高173cm的乘員來說,後座空間是相當寬敞的。

 
 
後廂遮陽簾的勾環固定位置,是在後擋風玻璃的下緣;所以打開尾門時、它也會同步開啟,相當方便。

 

[以下分頁就來介紹CX-5的試駕心得]

 

 

Mazda CX-5獨特的高壓縮比引擎,搭配傳輸效率優異的變速箱,造就了CX-5在行進時、獨特的油門反應。 它沒有激進的強力貼背感,但卻可以提供平順、類似CVT無段變速般的加速特性。

輕量化及高剛性車體則為CX-5帶來了獨特的操控手感;它有類似歐系車的穩重紮實感,但卻更為靈活輕快。比起多數日系對手,CX-5的骨架則明顯有一種更為剛強的感受 。就轉向來說,它的操控感相當敏銳而直接。

CX-5平順的加速反應、同時還兼具操控性能,而無論是手動換檔、或是全油門Kick-Down的變速反應來說,它的檔位切換是相當迅速的,這讓CX-5增添了不少駕駛樂趣 。在安全性的部分,CX-5在各地的撞擊測試中,均獲得五顆星的評價。

[接下來我們來看看BuyCarTV 購車誌的嘉偉哥是如何看待這部Mazda CX-5]

CX-5在日本當地甫一推出就創造了供不應求的銷售熱潮,原訂一個月1000台的銷售目標,首月居然就爆出8000張的訂單;累積至今,日本本土已經累積了3萬張的訂單 。

而海外各地陸續傳來上市大受好評的佳績,連日本原廠都將年產量從原先最多20萬台的規劃、拉抬到24萬台,以期產能跟上市場需求。

台灣地區目前規劃在10月11日(今天)正式發表CX-5,由於日本原廠產能依舊處於不足的狀態,今年台灣地區僅僅爭取到100多台的配額,Mazda台灣總代理目前仍在積極與日本協商,希望可以在明年的配額上爭取到更多的台數 。

[以下分頁還有Mazda副總裁專訪,以及CX-5的最新影片]

 

 




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